Le China-Europe Railway Express a été perturbé : l'industrie manufacturière chinoise se tourne de toute urgence vers le transport maritime
Le China-Europe Railway Express a été perturbé : l'industrie manufacturière chinoise se tourne de toute urgence vers le transport maritime
"Nous avons décidé d'expédier nos nouveaux conteneurs par voie maritime." " Chen Xinping, un marchand de chapeaux de Yiwu, a déclaré aux journalistes le 22 septembre que les marchandises initialement destinées à l'Europe via le China-Europe Railway Express avaient été contraintes de chercher d'autres destinations.
Récemment, la fermeture du port polonais a entraîné la perturbation du China-Europe Railway Express, ce qui a attiré beaucoup d'attention et a inévitablement affecté le-e-commerce transfrontalier-, ainsi que les importations et les exportations de la Chine. Face à la saison de stockage la plus cruciale de l'année, les transitaires et les entreprises de commerce extérieur saisissent l'occasion de réagir. Cependant, les produits saisonniers peuvent également manquer des opportunités de vente en raison du retard du transport.
En tant que passage de fret terrestre le plus important reliant la Chine à l'Europe, le China-Europe Railway Express traverse la Russie et la Biélorussie, puis arrive au hub de Malaszewicze en Pologne, où il est ensuite distribué dans plus de 220 villes dans 26 pays européens. Parmi elles, la route « Yiwu-Xinjiang-Europe » a été lancée pour la première fois le 18 novembre 2014. Par la suite, 26 routes ont été ouvertes, couvrant plus de 160 villes dans plus de 50 pays, dont le Royaume-Uni, la France, l'Allemagne, l'Espagne et la Russie, à partir de Yiwu, dans la province du Zhejiang, pour arriver finalement à Madrid, en Espagne.
Le 17 septembre, deux trains de marchandises Chine-Europe, chargés de produits de première nécessité, de composants électriques, de nouveaux équipements énergétiques et d'autres marchandises d'exportation, sont partis l'un après l'autre de la gare de Yiwu Ouest. Actuellement, ces deux lots de marchandises ne sont pas encore « entrés sur le site ».
Des rapports publics indiquent que, selon les estimations de l'Association européenne du fret ferroviaire, près de 90 % des trains de marchandises Chine-Europe doivent entrer dans l'UE via la Pologne, et Malaszewicze est presque de facto la porte d'entrée orientale de l'UE. Cela signifie également qu'environ 300 trains chargés de produits électroniques, de pièces automobiles, de modules photovoltaïques et d'autres marchandises sont bloqués en Biélorussie, et que le coût global de la chaîne d'approvisionnement a considérablement augmenté.
Wang Zhicong, directeur du département marketing de Shenzhen Kapoklog Logistics Co., LTD., qui dessert principalement le marché européen, a déclaré aux journalistes que certains clients avaient déjà demandé à passer du transport ferroviaire au transport maritime. Le transport maritime prend environ 60 jours, soit près du double des 30 à 40 jours du transport ferroviaire. "Si vous êtes pressé de réapprovisionner les marchandises, vous devrez passer au transport aérien."
Selon les statistiques des douanes de Hangzhou, au cours des huit premiers mois de cette année, la valeur des exportations de produits de Noël de la province du Zhejiang a atteint 12,89 milliards de yuans, soit une augmentation de 11,9 % sur un an-sur-année. Parmi eux, le volume des exportations de juin à août a atteint 10,42 milliards de yuans, soit 80,8 % du total. En tant que plus grand centre de distribution de produits de Noël au monde, Yiwu exporte chaque année plus de 20 000 types de produits de Noël vers plus de 100 pays et régions du monde. Un responsable des douanes de Yiwu, affiliées aux douanes de Hangzhou, a déclaré que la « saison des exportations de Noël » de cette année était considérablement avancée, le volume des exportations pour le seul mois de mai ayant augmenté de plus de 90 % par rapport à l'année suivante.
Kapoklog Logistics, qui fournit des services d'entrepôt à l'étranger, a déclaré à Yicai Global que la perturbation du China-Europe Railway Express a eu un impact relativement faible sur ses clients. Comme le fret est plus élevé que celui du transport maritime et que le délai de livraison n'est pas beaucoup plus rapide, la plupart des-entreprises de commerce électronique choisissent toujours le transport maritime pour les marchandises-à bas prix. De plus, certains produits électroniques ou alimentés par batterie-ne peuvent pas être expédiés via le China-Europe Railway Express pendant au moins quatre mois chaque année. "La température est trop basse en hiver et certains produits ne peuvent pas y résister."
Même s'il n'est toujours pas comparable au transport maritime en termes de volume et de proportion globale de fret, le nombre de trains China-Europe Railway Express et de conteneurs standards n'a cessé d'augmenter ces dernières années. Selon les données du China State Railway Group, en 2024, 19 000 trains de marchandises Chine-Europe ont été exploités et 2,07 millions d'EVP ont été envoyés, ce qui représente une croissance annuelle-sur-de 10 % et 9 % respectivement. Le Central Asia Railway Express a effectué 12 000 voyages et envoyé 880 000 EVP tout au long de l'année, ce qui représente une croissance annuelle-de-de 10 % et 12 % respectivement. Les trains de marchandises du Western Land-Sea New Corridor ont envoyé 960 000 EVP tout au long de l'année, soit une augmentation de 11 % d'une année sur l'autre-sur-année.
En termes de commerce entre la Chine et l'UE, la Chine sera la plus grande source d'importations de l'UE en 2024, représentant environ 21,3 % des importations totales de l'UE, tandis que la Chine sera le troisième-marché d'exportation de l'UE, représentant environ 8,3 % des exportations totales de l'UE. À l'heure actuelle, plus d'un quart des produits commerciaux entre la Chine et l'Europe sont des produits de haute technologie, et le commerce de produits verts tels que les batteries au lithium, les véhicules à énergies nouvelles et les modules photovoltaïques connaît une croissance rapide.
Selon l'observation de Kapoklog Logistics, au cours de la haute saison du quatrième trimestre de cette année, le volume des stocks des commerçants étrangers était relativement normal, « le volume des stocks pour une haute saison normale ». Les droits de douane n’ont pratiquement eu aucun impact significatif sur le volume des expéditions et la marge bénéficiaire. La majeure partie de l’augmentation des coûts a été répercutée sur les consommateurs américains via des ajustements de prix.
Song Lei, fondateur de Shenzhen Kapoklog Logistics Co., LTD., a déclaré à Yicai Global que leurs marchandises étaient principalement transportées par voie maritime. Cependant, la perturbation du China-Europe Railway Express et le déplacement d'un plus grand nombre de marchandises vers le transport maritime sont susceptibles de faire grimper les prix du fret maritime dans la période à venir. Toutefois, les marchandises destinées à la haute saison de cette année sont déjà arrivées et ne sont pas concernées pour le moment. À l'avenir, lorsque les taux de fret maritime augmenteront, nous ne pourrons que « nous adapter de manière flexible ».
Récemment, la demande chinoise de transport de conteneurs pour l'exportation est restée relativement faible. Les taux de fret du marché sur les routes maritimes continuent de s'ajuster et la baisse de l'indice global s'est accentuée. L'indice du fret conteneurisé de Shanghai publié par la Bourse maritime de Shanghai le 19 septembre a chuté de 14,3 % par rapport à la période précédente. En raison de facteurs tels que la faible croissance de la demande de transport, les prix des réservations sur le marché au comptant continuent de baisser. Le 19 septembre, le taux de fret du marché (y compris le fret maritime et les suppléments) pour les exportations du port de Shanghai vers les ports de base d'Europe était de 1 052 dollars américains par EVP, soit une baisse de 8,8 % par rapport à la période précédente. Les taux de fret du marché pour les exportations du port de Shanghai vers les ports de base de l'ouest et de l'est des États-Unis étaient respectivement de 1 636 $/FEU et 2 557 $/FEU, soit une baisse de 31,0 % et 22,7 % par rapport à la période précédente.
Le client est également très anxieux. Kapoklog Logistics a déclaré que si les conteneurs passaient du China-Europe Railway Express au transport maritime, le temps de transport serait prolongé d'environ 40 jours. "Les produits saisonniers peuvent affecter les ventes." Le transport aérien peut faire gagner du temps, mais ses bénéfices ne peuvent pas supporter des coûts de transport aussi élevés.
