Les tensions au Moyen-Orient ont entraîné une forte augmentation des primes d’assurance pour la logistique et le transport maritime internationaux.
Les tensions au Moyen-Orient ont entraîné une forte augmentation des primes d’assurance pour la logistique et le transport maritimes internationaux.
Les tensions géopolitiques au Moyen-Orient ont précipité une hausse marquée des primes d’assurance contre les risques de guerre et des restrictions de souscription généralisées dans le secteur de la logistique maritime internationale. Depuis l'escalade des hostilités impliquant les États-Unis, Israël et l'Iran, de nombreux membres du Groupe international des clubs P&I-ainsi que de la China Shipowners' Mutual Assurance Association (CSMA)-ont suspendu la couverture contre les risques de guerre pour les navires opérant dans des zones désignées à haut-risque, notamment le golfe Persique, les eaux adjacentes et les eaux territoriales iraniennes. Cette réponse coordonnée reflète une aversion au risque accrue parmi les assureurs primaires et leurs réassureurs, motivée fondamentalement par une capacité de réassurance limitée et une détérioration des rendements ajustés au risque.
Comme l'a confirmé le London Joint War Risks Committee (LJWRC) et officiellement adopté par le CSMA dans son récent « Avis sur les ajustements aux zones d'exclusion des risques de guerre pour les navires », la portée géographique des zones exclues a été considérablement élargie. Par conséquent, les politiques standard contre les risques de guerre ne s’étendent plus aux voyages transitant par ces régions ; les armateurs doivent désormais souscrire une couverture spécifique au voyage-ou accepter des taux de prime considérablement plus élevés pour une protection étendue.
L'assurance des risques de guerre dans le transport maritime comprend trois éléments distincts mais interdépendants : (1) l'assurance des risques de guerre sur corps-couvrant les dommages physiques ou la perte totale du navire résultant de la guerre, de la piraterie, d'actes d'hostilité ou de périls connexes ; (2) une assurance responsabilité civile de guerre-couvrant la responsabilité civile-des tiers découlant de tels événements ; et (3) une assurance contre les risques de guerre pour les marchandises-protégeant les expéditeurs contre la perte ou les dommages aux marchandises imputables à des causes liées à la guerre-. Les primes pour la couverture corps et responsabilité civile sont généralement intégrées aux tarifs de fret et finalement supportées par les intérêts du fret ; En revanche, l’assurance contre les risques de guerre pour les marchandises est souscrite directement par les expéditeurs ou les transitaires.
Le-retrait à grande échelle de la couverture générale contre les risques de guerre a gravement perturbé les mouvements des navires à travers des points d'étranglement maritimes critiques-y compris le détroit d'Ormuz-où les régimes de contrôle par l'État du port et les exigences des sociétés de classification imposent une assurance valide contre les risques de guerre comme condition d'entrée et d'exploitation. Un pétrolier typique transitant par ces détroits maintient généralement une couverture simultanée en matière d'assurance corps, d'assurance contre les risques de guerre et de réassurance. Avec l'érosion du filet de sécurité de la réassurance, les assureurs primaires sont confrontés à une accumulation insoutenable d'expositions-ce qui entraîne des critères de souscription plus stricts, notamment des évaluations obligatoires des risques de navigation, des protocoles de sécurité à bord améliorés et des processus d'approbation voyage-voyage par-voyage.
Les analystes de marché prévoient une augmentation à court terme des primes de risque de guerre pouvant atteindre 50 %, avec une volatilité continue dépendante des développements géopolitiques. Cet épisode souligne de manière cruciale le caractère central de l'assurance dans le transport maritime mondial : lorsque le risque ne peut être tarifé ou transféré, la continuité opérationnelle s'effondre-même en l'absence de blocus physique ou d'intervention militaire directe.
Pour renforcer la résilience, les parties prenantes préconisent une amélioration urgente de l'infrastructure d'assurance maritime de la Chine. Les principales recommandations incluent : accélérer le développement de la capacité de réassurance souveraine-en particulier par le biais d'institutions soutenues par l'État- ; établir un fonds national pour les risques catastrophiques et géopolitiques pour servir d'absorbeur de risques stratégique ; aligner les cadres de souscription chinois sur les normes internationalement reconnues (par exemple, celles de l'Union internationale des assurances maritimes et du LJWRC) ; approfondir la participation institutionnelle à la gouvernance mondiale de l’assurance maritime ; et favoriser l'intégration de données intersectorielles-dans les domaines du transport maritime, de l'énergie, de la logistique et de l'assurance pour améliorer la modélisation prédictive et l'innovation de produits-en particulier pour les périls complexes, à faible-fréquence/fort-impact tels que les conflits armés.
Comme l'a souligné un haut responsable de la division outre-mer de Shenzhen kapoklog Logistics, "Dans des scénarios extrêmes-y compris les conflits armés-l'assurance transcende son rôle conventionnel de mécanisme de transfert de risque-et fonctionne comme un catalyseur stratégique-ou une contrainte-des flux commerciaux mondiaux." Assurer la continuité des chaînes d'approvisionnement maritimes de la Chine dans toutes les éventualités exige donc non seulement une capacité technique de souscription, mais également une influence institutionnelle, une cohérence réglementaire et une souveraineté en matière de risque souverain.
