L'économiste de la chaîne d'approvisionnement Bingham examine l'impact d'une éventuelle grève dans les ports de la côte Est et du Golfe
Alors que les jours continuent de s'écouler sur le calendrier, la situation actuelle concernant les négociations de travail rompues entre l'Association internationale des débardeurs (ILA) et l'Alliance maritime des États-Unis (USMX) continue d'être scrutée de plus près, le contrat actuel entre les parties devant expirer le 30 septembre.
L'ILA est le plus grand syndicat de travailleurs maritimes d'Amérique du Nord, représentant les travailleurs de 36 ports du Maine au Texas. L'USMX est une alliance de transporteurs de conteneurs, d'employeurs directs et d'associations portuaires desservant les côtes est et du golfe du Mexique.
L'accord de travail actuel de six ans entre les parties a été conclu en septembre 2018 et couvre environ 14 500 travailleurs des ports de l'est et de la côte du Golfe des États-Unis. L'ILA a déclaré au moment de la conclusion de l'accord que cette prolongation de six ans du contrat apporterait des augmentations de salaire généreuses, des protections historiques contre les ports entièrement automatisés destructeurs d'emplois, ainsi que la paix et la stabilité du travail jusqu'au 30 septembre 2024.
Comme indiqué précédemment parLM, le 10 juin, un jour avant que les pourparlers entre l'ILA et l'USMX ne soient prévus, l'ILA a annoncé qu'elle avait suspendu les pourparlers, à un moment où les négociations des accords locaux dans le cadre du contrat-cadre des parties sur toute la côte étaient en cours.
Les responsables de l'ILA ont expliqué qu'ils avaient annulé les négociations sur le contrat-cadre avec l'USMX le 10 juin, après avoir appris qu'APM Terminals et Maersk Line utilisent un système Auto Gate qui traite de manière autonome les camions sans intervention de l'ILA, ajoutant que ce système, qui avait été initialement identifié au port de Mobile, en Alabama, est également utilisé dans d'autres ports. Un porte-parole de l'ILA a qualifié cela de nouvel exemple de membres de l'USMX contournant unilatéralement le contrat-cadre sur toute la côte, le qualifiant de « violation flagrante » de l'accord.
Les négociations étant au point mort et aucun résultat clair n’étant connu à ce stade,Notes de la salle de presseNous avons contacté Paul Bingham, économiste chez S&P Global Market Intelligence, pour avoir une idée claire de ce que pourrait signifier une grève des travailleurs des ports de la côte Est et de la côte du Golfe pour la chaîne d'approvisionnement, ainsi que pour l'économie, le débit, les opérations portuaires et la congestion.
« Nous avons déjà constaté les effets des efforts déployés par les responsables de la chaîne d'approvisionnement pour atténuer les risques en avançant les expéditions et en utilisant davantage les portes d'entrée des ports de la côte ouest cette année », a expliqué Bingham. « L'expérience récente des responsables de la chaîne d'approvisionnement avec les implications du contrat de travail des débardeurs ILWU-PMA de la côte ouest pour leurs entreprises, ainsi que les défis plus vastes auxquels les entreprises ont été confrontées en raison de la congestion du fret pendant le boom du transport maritime pendant la pandémie, ont conduit les entreprises à prendre des mesures proactives pour minimiser leurs risques liés aux perturbations portuaires potentielles en 2024 sur les côtes est et du golfe. »
En ce qui concerne les impacts sur les chaînes d'approvisionnement et l'économie d'une expiration d'un accord de travail avec une grève, Bingham a souligné qu'un facteur critique est la durée d'une grève potentielle, notant que les conséquences d'une grève qui se termine rapidement en quelques jours peuvent être minimes, à l'instar de ce qui se passe avec les jours fériés courants ou même les perturbations météorologiques imprévues des opérations portuaires.
« Les responsables de la chaîne d'approvisionnement ont pu se préparer à une éventuelle interruption de travail, et les conséquences seraient moindres que celles d'une interruption imprévue des opérations portuaires », a-t-il déclaré. « Cependant, si une grève se prolonge au-delà de quelques jours, les conséquences quotidiennes commencent à s'amplifier malgré la planification des mesures d'atténuation, en raison des tentatives des responsables de la chaîne d'approvisionnement de trouver un équilibre entre les coûts anticipés d'atténuation, qui peuvent être considérés comme une assurance contre les perturbations, comme l'augmentation des coûts de stockage pour avoir plus de stock tampon disponible, et les coûts estimés de rétablissement après une perturbation une fois qu'elle se produit. »
Les exemples de coûts de perturbation portuaire cités par Bingham peuvent inclure l'approvisionnement en services de fret aérien coûteux pour les expéditions critiques immédiates, par exemple pour maintenir les usines en activité, ou le détournement modal ou de la source d'approvisionnement pour obtenir des marchandises via d'autres passerelles toujours en activité.
De plus, il a observé que certains exportateurs seraient touchés par des retards de livraison et de paiement pour les ventes à l'étranger, tandis que d'autres exportateurs pourraient perdre des ventes qu'ils ne peuvent pas récupérer s'ils ne sont pas en mesure d'expédier suffisamment rapidement et que les clients ont des options de fournisseurs.
Selon Bingham, les perturbations portuaires ont également des répercussions économiques directes sur les entreprises portuaires concentrées autour des ports maritimes touchés, où les fournisseurs de services portuaires perdent des revenus lorsque les opérations portuaires s'arrêtent. Il a ajouté qu'il convient de noter que ces impacts sont généralement compensés en grande partie lorsque les ports reprennent leurs activités, en fonction de la durée de la perturbation et de la réduction du débit total du port et des revenus commerciaux associés en raison du détournement des marchandises vers d'autres ports ou modes de transport.
Du point de vue des produits de base, il a déclaré qu'il existe des types de produits spécifiques pour lesquels les perturbations des opérations portuaires sont plus difficiles à atténuer et pour lesquels il est plus difficile de compenser l'impact par le biais d'une reprise après la fin de la perturbation portuaire.
« Les exemples sont la manutention de denrées périssables réfrigérées, dont la qualité se dégrade au fil du temps et où les pertes de ventes sont difficiles à récupérer ultérieurement », a-t-il déclaré. « Bien que la part globale de ces produits au niveau côtier ne soit pas importante, pour les ports individuels spécialisés dans ce type de produits, comme le port de Philadelphie par exemple, les impacts peuvent être plus importants en cas de grève de longue durée. »
Du point de vue de la « durée d'une grève », il a déclaré que les impacts des perturbations portuaires ne continuent pas de croître sans fin, si une grève devait durer une période prolongée sans précédent et peu probable, comme un mois ou plus.
« Les chaînes d'approvisionnement s'ajustent et finissent par trouver un réacheminement et des sources d'approvisionnement et des changements alternatifs de clients effectués par les entreprises pour faire face à la situation, tout comme nous l'avons vu se produire avec la perturbation prolongée du transport maritime due aux perturbations prolongées des routes commerciales suite aux attaques de la mer Rouge cette année », a-t-il déclaré. « Après une grève de plus d'un jour ou deux, il est très probable qu'il y ait une congestion des navires/terminaux à court terme en raison des retards d'expédition dans les terminaux portuaires qui n'ont pas la capacité excédentaire pour absorber rapidement les volumes d'expédition concentrés et refoulés. Cela s'étend également à la capacité de transport par camion et par rail pour traiter les cargaisons portuaires à l'intérieur des terres également à court terme. Cependant, les ports américains de l'Atlantique et de la côte du Golfe ne fonctionnent pas à pleine capacité actuellement, et l'industrie du camionnage et l'industrie ferroviaire ne fonctionnent pas non plus à pleine capacité non plus, avec une demande de fret relativement faible en 2024. Cela offre une certaine marge de manœuvre pour une congestion potentielle de reprise après la perturbation portuaire qui n'aurait pas été disponible pendant le pic du transport maritime pandémique en 2021 et 2022 en revanche.
Même si la menace d'une grève persiste, Bingham a déclaré qu'il pensait que le risque d'une perturbation portuaire de longue durée était très faible à ce stade en 2024, étant donné qu'il s'agit d'une année électorale et que les conditions d'exploitation sous-jacentes reflètent le fait que les transporteurs, les exploitants de terminaux et les expéditeurs ont tous déjà pris des mesures pour réduire les risques potentiels de perturbation portuaire.
« Comme on l'a vu avec l'implication des fonctionnaires fédéraux lors des récentes négociations du contrat de travail de l'ILWU PMA pour les ports de la côte ouest, il est probable que des offres similaires d'assistance fédérale dans les négociations contractuelles seront rapidement proposées par les fonctionnaires fédéraux cette année, si nécessaire pour éviter les perturbations portuaires », a-t-il déclaré.
Alors qu'il reste encore plus d'un mois avant l'expiration du contrat actuel ILA-USMX, il reste à voir comment les choses évolueront. Mais l'analyse et la perspicacité de Bingham concernant la situation montrent clairement que même si une grève devait se produire, elle pourrait être relativement temporaire. C'est une bonne chose. Maintenant, il ne nous reste plus qu'à attendre et à voir ce qui se passera à partir de maintenant.
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