Le président du STB, Oberman, reproche à l'investisseur activiste Ancora sa tentative de prise de contrôle de Norfolk Southern

 

À ce stade, quiconque a vu Martin J. Oberman, président du Surface Transportation Board (STB), une agence indépendante de règlement et de régulation économique basée à Washington DC et chargée par le Congrès de résoudre les différends relatifs aux tarifs et aux services ferroviaires et d'examiner les projets de fusion ferroviaire, s'exprimer lors d'une conférence sur les chemins de fer de fret, sait qu'il ne se retient pas. C'était encore le cas lorsqu'il a prononcé un discours liminaire lors de la réunion de printemps 2024 de la Southeastern Association of Rail Shippers (SEARS) qui s'est tenue la semaine dernière à Atlanta.

 

Lorsque j'ai vu Oberman s'exprimer dans le passé, il se concentrait généralement sur toute une série de tendances et de thèmes familiers axés sur le transport ferroviaire de marchandises, notamment : les problèmes de service, l'emploi et la dotation en personnel, les évolutions réglementaires et les fusions et acquisitions, entre autres.

 

Il a évoqué ces sujets chez SEARS, bien sûr, mais son attention principale était centrée sur les échanges continus entre le transporteur ferroviaire de classe I Norfolk Southern (NS) et le fonds spéculatif Ancora Holdings, basé à Cleveland.

 

En bref, au cours des dernières semaines, Ancora a pris des mesures pour prendre le contrôle du conseil d'administration de NS, réduire les effectifs et licencier l'actuel PDG de NS, Alan Shaw. Ces mesures, a déclaré Oberman, sont la plus récente « tentative d'une société de Wall Street - avec des dollars à court terme dans les yeux - pour retirer des ressources aux chemins de fer ».

 

De plus, il a observé que ces mesures prises par Ancora font suite à des efforts similaires déployés par un autre fonds spéculatif, Soroban, pour se débarrasser du PDG d'Union Pacific.

Lance Fritz, qui s'est concrétisé, « non pas parce que [Fritz] ajoutait des ressources, mais parce qu'il ne coupait pas assez vite et assez profondément. »

 

Oberman a clairement indiqué que les actions entreprises par ces investisseurs activistes de fonds spéculatifs ont permis d'accroître l'influence et, dans certains cas, le contrôle absolu de certains chemins de fer, qui sont ce qu'il appelle des monopoles naturels, ainsi que la seule option de transport pour un pourcentage élevé de leurs clients.

« Ignorant le rôle essentiel que jouent les chemins de fer dans le soutien de la réussite de leurs clients, c'est-à-dire les fabricants qui font tourner notre PIB, ces investisseurs ont réussi à faire pression sur la direction des chemins de fer pour qu'elle exploite ce pouvoir de monopole afin de réaliser des profits à court terme », a-t-il déclaré. La stratégie consistait en grande partie à réduire les effectifs, à augmenter les prix et à réduire la production, c'est-à-dire le service, ce qu'ils ont fait, mettant ainsi en péril la viabilité à long terme en recherchant des rachats d'actions massifs et des dividendes. »

 

Il a également déclaré que cette stratégie n’était pas la bonne, dans la mesure où elle avait un impact négatif sur la production économique des industries américaines qui ont besoin d’un service ferroviaire robuste, tout en soulevant une myriade de problèmes de sécurité, car les cheminots sont essentiels à la sécurité des opérations ferroviaires, et le retrait du personnel ferroviaire effectuant des inspections, des réparations et d’autres tâches non seulement augmente les menaces pour le public et le personnel ferroviaire, mais porte également atteinte au service ferroviaire.

 

Au cours de son discours, Oberman a abordé le sujet de la planification ferroviaire de précision, ou PSR, qui a commencé à être mise en œuvre par les chemins de fer de classe I vers 2014. La PSR a été créée par le regretté président et directeur général de CSX, E. Hunter Harrison, décédé en décembre. La PSR exige que le fret soit prêt lorsque les wagons arrivent pour le chargement, sinon il risque d'être laissé sur place, une pratique qui a bien servi le CP et le CN sous sa direction, les deux sociétés ayant enregistré de nombreux résultats positifs sous la forme de ratios d'exploitation plus faibles, d'un service amélioré, de montants records de réinvestissement dans les réseaux, ainsi que de création de valeur importante pour les actionnaires.

 

Selon Oberman, l'un des éléments clés de la réforme du secteur ferroviaire a été la réduction de 30 % du personnel des chemins de fer, soit 45 000 personnes. Cette réduction des effectifs, a-t-il déclaré, a ensuite conduit à ce qui a été considéré comme une crise du service à l'horizon 2030, alors que l'économie commençait à trouver son équilibre post-pandémie.

 

Cette crise de service, ou « effondrement du service », comme l'a appelé Oberman, a donné lieu à une audience publique bien documentée de deux jours organisée par le STB, au cours de laquelle les expéditeurs ont témoigné de problèmes tels que les livraisons manquées et les retards de service ayant un impact négatif sur les affaires. Selon Oberman, cela était dû au fait que les chemins de fer de classe I manquaient du nombre de travailleurs dont ils avaient besoin pour servir les clients, tels que les ingénieurs, les conducteurs, les wagonniers, les mécaniciens et les électriciens, ainsi qu'aux problèmes de cols blancs, les expéditeurs ayant du mal à joindre les vendeurs et le service client.

Depuis l'audience d'avril 2022, les effectifs des chemins de fer de marchandises sont à nouveau en hausse, les chemins de fer ayant embauché et formé environ 9 000 travailleurs, les chemins de fer étant toujours à 14 000 travailleurs de moins qu'avant la pandémie. Et comme l'économie devrait croître dans les années et les mois à venir, Oberman a clairement indiqué que les chemins de fer doivent également continuer à accroître leur main-d'œuvre et leurs infrastructures, ce que NS a promis et a déjà commencé à faire.

 

C'est ce qui rend les récentes mesures prises par Ancora inquiétantes sur plusieurs fronts, selon Oberman.

« Toute campagne, par procuration ou autre, qui menacerait de réduire à néant les efforts récents pour reconstruire la résilience du chemin de fer et progresser vers une croissance significative à long terme serait un revers majeur », a-t-il déclaré. « Cela nuirait à la sécurité et serait à l'opposé d'une bonne gestion, à l'opposé de l'accomplissement de l'obligation de transporteur public et à l'opposé du commandement du Congrès de servir le public. Indépendamment de ce qui se passe avec la gouvernance de Norfolk Southern, il est crucial que la direction prenne au sérieux ses devoirs envers les clients et le public. »

 

Oberman a fait référence à Union Pacific pour donner un exemple de ce qui pourrait arriver à NS si sa stratégie était définie par un investisseur activiste plutôt que par un conseil d'administration et un PDG axés sur les meilleurs intérêts du chemin de fer.

 

Et il a ajouté que NS ressent, dans un certain sens, la pression d'Ancora, puisqu'elle a récemment annoncé le rachat de 7 % de ses dirigeants et de son personnel, et a également mis fin à certaines voies intermodales à faible densité, même si l'intermodalité représente désormais près de la moitié de tous les volumes ferroviaires américains.

Mais cela ne l'a pas empêché d'interpeller Ancora, citant une lettre que l'investisseur lui avait envoyée, indiquant qu'ils avaient pris une participation d'un milliard de dollars dans NS pour devenir un chemin de fer plus sûr.

 

« La démonstration de mauvaise foi d'Ancora en matière de sécurité se mesure au fait que sa présentation omet complètement toute référence aux données de la FRA qui montrent que, l'année dernière, NS a été un chef de file du secteur en matière de réduction des accidents et des déraillements sur les lignes principales », a-t-il déclaré. « Et NS est le seul chemin de fer de classe I à avoir rejoint le système confidentiel de signalement des accidents évités de justesse du ministère des Transports, une avancée majeure dans l'instauration d'une culture de sécurité sur tout lieu de travail. »

Au lieu de cela, a-t-il déclaré, Ancora se concentre vivement sur la réduction du ratio d'exploitation (OR) de NS afin de générer des paiements en espèces et d'augmenter le cours de ses actions, ajoutant qu'une focalisation malavisée sur la réduction de l'OR du chemin de fer a été un facteur clé pour les chemins de fer éliminant des milliers de travailleurs et conduisant à la crise du service.

Et une réduction rapide du trafic opérationnel ne peut être obtenue qu'au moyen de nouvelles réductions d'effectifs majeures, a-t-il déclaré, couplée au rejet par Ancora de la stratégie de croissance à long terme de NS et de sa concentration sur le trafic intermodal.

 

« De toute évidence, leur plan consiste à nommer un PDG chargé d’inverser la stratégie d’entreprise récemment instaurée par Norfolk Southern pour maintenir une main-d’œuvre résiliente et investir davantage dans les infrastructures afin d’accroître la capacité du chemin de fer à long terme », a déclaré Oberman. « Les conséquences d’une réduction significative des coûts dans une compagnie ferroviaire sont inquiétantes pour l’économie américaine. Les retombées pourraient s’étendre à l’ensemble du système ferroviaire de fret. Les chemins de fer sillonnent l’Amérique du Nord dans un réseau entrelacé ; le fret est souvent transféré d’une compagnie ferroviaire à une autre avant d’atteindre sa destination. Lorsqu’une compagnie ferroviaire connaît une crise de service, cela a un effet d’entraînement sur toutes les autres compagnies ferroviaires. Une telle débâcle s’est produite en 2017 lorsque CSX s’est déchaînée en réduisant les coûts – un choc pour le système dont il a fallu des années pour se remettre. Déjà, les clients industriels de Norfolk Southern et les chemins de fer de courte distance qui alimentent Norfolk Southern ont exprimé de sérieuses inquiétudes quant au fait que des réductions de coûts importantes annuleraient les progrès des deux dernières années. »

 

Cette situation crée une situation dans laquelle il est difficile d'imaginer à quoi pourraient ressembler les choses si la candidature d'Ancora était retenue.

D'une part, a déclaré Oberman, cela pourrait dissuader les PDG des compagnies ferroviaires de poursuivre des stratégies à long terme, ainsi qu'un réseau ferroviaire national avec deux des quatre transporteurs américains, UP et NS, dirigé par des PDG qui répondent à des actionnaires axés sur les rendements à court terme et également au détriment des clients et des travailleurs du rail et, par extension, de l'économie américaine et du grand public.

 

« Dans ces circonstances, je ne m’attends pas à ce que le STB reste les bras croisés et attende qu’une autre crise de service se produise comme celle à laquelle nous avons été confrontés en 2022 », a déclaré Oberman. « Au contraire, si le service souffre, le STB sera finalement appelé à intervenir et n’aura peut-être d’autre choix que d’instituer davantage d’audiences de responsabilisation et d’interventions réglementaires pour protéger le public, un résultat que ni les investisseurs ferroviaires ni le STB n’apprécieraient. »

Comme d’habitude, Oberman a été direct et concis dans ses explications d’une situation difficile et difficile. Les chemins de fer ont-ils tiré des leçons de tous les défis auxquels ils ont été confrontés ces dernières années ? Je ne peux pas répondre à 100 % à cette question, et je ne suis pas sûr que beaucoup le puissent vraiment. Mais, en même temps, il est probablement juste de dire qu’ils prennent des mesures, du point de vue de la sécurité, de l’exploitation et des affaires, pour les aider à se concentrer sur la croissance future et les gains de revenus sans faire de concessions sur la sécurité et les niveaux de personnel, un point sur lequel Oberman leur a mis les pieds dans le plat. Les problèmes en cours entre NS et Ancora semblent loin d’être réglés. En effet, il sera intéressant de voir ce qui se passera ensuite.