Les experts voient la doublure argentée au-delà du chaos des conteneurs

Embouteillage des porte-conteneurs en mer du Nord, transports de factage coûteux, pénurie de conteneurs : l'économie allemande gémit dans ces conditions depuis un certain temps. Il n'y a pas de soulagement en vue à court terme, mais à long terme. Bien que les experts de la chaîne d'approvisionnement de la société de logiciels Setlog basée à Bochum supposent que les effets de la crise actuelle dureront jusqu'en 2023, ils prévoient une baisse des taux de fret maritime au quatrième trimestre 2022.

Une analyse de 80 clients et marques de Setlog du 22 juin montre également : Les importateurs de biens de grande consommation ont appris de leur misère et commandent désormais les produits souhaités en moyenne une semaine plus tôt qu'ils ne le faisaient en 2020 et avant la pandémie de coronavirus, réduisant ainsi les délais . Autre résultat de l'analyse : ils ne délocalisent pas leur production de l'Extrême-Orient vers l'Europe.

Les conséquences du verrouillage de Shanghai, les départs annulés de porte-conteneurs et les grèves dans certains ports allemands causent de graves problèmes à l'économie : selon l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale (IfW), des porte-conteneurs d'une capacité d'environ 150,{ {1}} conteneurs standard attendent de faire escale à Bremerhaven et à Hambourg dans la seule baie allemande. La situation est encore plus dramatique au large des ports de Rotterdam et d'Anvers.

"Les conséquences ne sont pas seulement des retards mais aussi une pénurie de conteneurs. Le passage à des ports plus petits est problématique car ils manquent d'espace et d'une infrastructure solide pour les transports vers l'arrière-pays. Si le rail n'est pas une alternative, le transport direct coûteux par camion reste la seule option ", rapporte Ralf Duester, membre du conseil d'administration de Setlog.

Les prestataires de services logistiques sont également confrontés au problème de ne pas pouvoir augmenter leurs capacités en raison du manque de personnel. Duester ne s'attend pas à une amélioration des taux de fret maritime à court terme – mais à long terme à partir du quatrième trimestre de cette année si les armateurs jouent également le jeu.

Patrick Merkel, directeur général de Prologue Solutions, est d'accord : « L'inflation, la variation des taux d'intérêt et les prix élevés dans divers secteurs suggèrent que les taux vont baisser. En raison de la situation géopolitique et des conséquences de la pandémie de coronavirus, les prestataires de services logistiques ont tendance à s'attendre à moins d'activité au cours du prochain semestre. Les expéditeurs profitent également des armateurs qui ont accru leur capacité.

En raison de cette situation tendue, selon l'analyse Setlog, le temps de transit du fret maritime de l'Extrême-Orient vers les ports occidentaux a pris en moyenne 42,5 jours. A titre de comparaison : en 2021 il était de 41,6 jours, en 2020 d'environ 35. Avant la pandémie (2019), le temps de transit était de 31 jours. Au cours des deux dernières années, jusqu'à 30 % des marchandises étaient en retard en raison de fermetures, de retards de production et de longs temps de transit, selon Setlog. Cependant, les acheteurs de biens de consommation à rotation rapide ont réussi à faire baisser la proportion de biens arrivant en retard à 3 à 5 % par rapport à la période pré-Covid en avançant les commandes d'une semaine en moyenne.

Alors que certaines industries envisagent la double production de biens et composants sensibles, ainsi que la re-shoring et le near-shoring, l'analyse montre que les spécialistes des biens de consommation à rotation rapide n'ont pas délocalisé leur production en Europe ou en Allemagne. Seul un à deux pour cent de leur volume total de vêtements est produit en Europe de l'Est ou en Afrique du Nord - cela n'a pas changé depuis le début de la pandémie. La part de la Turquie est également constante à environ 11,5 %, celle de la Chine à 11,0 %. Cependant, les fournisseurs au Bangladesh et au Vietnam ont pu obtenir plus d'affaires. La part du Bangladesh est passée de 28,0 % à 32,0 % pendant la pandémie, celle du Vietnam de 4,5 % à 7,3 %.

Les conséquences de Covid-19 ont apparemment entraîné un changement dans certaines entreprises. Ils investissent dans des stratégies et des systèmes pour augmenter la disponibilité des marchandises et pour être en mesure de réagir de manière plus flexible aux changements imprévus de la chaîne d'approvisionnement. "De plus en plus d'entreprises viennent nous voir pour apprendre à utiliser des logiciels afin d'obtenir plus de transparence dans la chaîne d'approvisionnement et d'informer tous les partenaires des changements en temps quasi réel", rapporte Duester.

"Pour ces managers, la disponibilité et la résilience comptent désormais plus que les économies de coûts." Il connaît des entreprises qui veillent à ce que les produits ou composants soient disponibles en double approvisionnement – ​​sur chaque site. "Les entreprises n'évalueront bientôt plus les acheteurs en fonction des économies de coûts, mais intensifieront d'autres critères", prédit le responsable de Setlog.